Ponton – by się nim cieszyć… [cz.II]

Od razu powiem, że jeżeli mam czas, to preferuję wiosła i jeszcze raz wiosła. Pomijam, że lubię tego rodzaju wysiłek. Inaczej sprawa wygląda przy pontonach motorowych – pływanie na nich tylko na wiosłach jest irytujące. Są powolne i niezgrabne. Zwykły, dobrze wyprofilowany ponton wiosłowy z całym ekwipunkiem o wadze z pasażerem, nie przekraczającej 100-120kg, przy bezwietrznej pogodzie po wodzie stojącej przemieszcza się bez wysiłku z prędkością 3km/h. Jak się zaweźmiemy, osiągniemy, jak pokazuje GPS – 5km/h. Dużo zależy tu od wiosła i jego pióra. Osobiście wolę pióro krótsze i szersze. Ale to może przyzwyczajenie.

Gdybym wiedział, lub miał możliwość sprawdzenia w praktyce, tego, co napisze poniżej, to albo od razu kupiłbym ponton motorowy pod silnik, albo poprzestał bym na wiosłowym z założeniem, że pływam tylko na wiosłach [o tym, że w moim przypadku świadomie zrezygnowałem z silnika elektrycznego piszę poniżej]. Tak czy inaczej zaoszczędziłbym w zależności od opcji od 1500zł do nawet 5000zł. No i nie stawałbym na głowie by znaleźć dodatkowe miejsce dla kolejnej balii…

Dobór silnika.

Silnik zyskuje dużą przewagę, gdy dzień krótki i szkoda każdej minuty; albo na rzece, gdy spłyniemy spory kawał i trzeba wracać pod prąd.

U mnie silnik elektryczny przegrał ze spalinowym. Wprawdzie nie wszędzie wolno pływać na spalinówce, no i by ją założyć trzeba raczej wodować się w jakiejś namiastce przystani, lub przy dość sprzyjającym brzegu, to jednak elektryczny silnik konwencjonalny, nie może obejść się bez akumulatora. Noszenie 30kg kloca z czwartego piętra zniechęciło mnie zupełnie. Latem, akumulator taki można przechowywać w garażu, ale w chłodnej porze roku już nie [garaż nieogrzewany]. Poza tym akumulator zajmuje jednak trochę miejsca, a silnik zaburtowy, spalinowy, jak wskazuje nazwa znajduje się poza kokpitem i nie zabiera miejsca wcale. Tu pojawia się jednak ślepa uliczka, w którą i sam się zapędziłem. Otóż zestawienie spalinówki z pontonem wiosłowym pod silnik elektryczny jest dość trudne i chyba nigdy nie da pełnego zadowolenia, mimo, że różne prezentacje wizualne w internecie są przedstawiane jako pomyślne. Tylko ludzie bez obycia w temacie „kupią” taką reklamę, Chyba, że ktoś się cieszy, bo płynie, a mniejsza o to jak. Ja lubię używać czegoś z maksymalnym efektem. W czym kłopot?

Otóż wszystkie „zawodowe“ pontony z certyfikatami, mają nadruk – coś w rodzaju tabliczki znamionowej. Pisze tam między innymi, jaką maksymalną moc silnika przewidział producent. Dziś silniki elektryczne bez kłopotu osiągają wartości jakie dają najmniejsze spalinówki [2 – 2,5KM]. Kłopot w tym, że kultura pracy, a przede wszystkim wielkość mocy jaką można wykrzesać ze spalinówki z sekundy na sekundę, jest tyleż większa, że energia drgań [w tym wypadku odchylania się kolumny silnika od pionu] jest tak duża, że bardzo trudno, choć częściowo zniwelować ten proces, którego wynikiem jest znaczny spadek efektywności płynięcia, na rzecz efektowności [dziób idzie ostro w górę], ale ani to wygodne [spadają z ławki różne rzeczy], ani w skrajnym wypadku bezpieczne, choć wygląda dość imponująco. Dochodzi do tego, że śrubę potrafi wcisnąć pod dno, tak, że siła pcha nas równocześnie do przodu, lecz sporo energii pacha ponton jakby do góry. Wynik taki, że często płyniemy wolniej przy większej mocy silnika.  Otóż kolumna silnika powinna po założeniu być w miarę prostopadła do lustra wody, przy maksymalnej mocy z jaką będziemy płynąć.  Duże odchylenia kolumny, powodują poważne straty energii, większe spalanie itd.

Przy silnikach elektrycznych nam się to nie zdarzy, a jeśli nawet, to można dokonać „przesztywnienia“ pawęży w warunkach domowych. Standardowe pawęże pod silniki elektryczne są małe i zazwyczaj przywiązywane linką do wypustek wtopionych w rufę, podobnie jak zawiązuje się but, lub mocowane na prętach, których końce wtyka się w grube tulejki z tworzywa przyklejone w tyle pontonu na podobieństwo dulek do wioseł. Jest to jednak zbyt elastyczne i sama waga silnika spalinowego, nawet właściwie dobranego co do mocy, spowoduje, że odchyli się on o 10-20 stopni do tyłu. By choć częściowo to zniwelować potrzebujemy:

– śruby rzymskiej [tak to się chyba nazywa]

– dwóch stalowych linek rowerowych do hamulców 1,5mm

– około 2cm [finalnie nieco więcej] węża o średnicy całkowitej 5mm, ale o średnicy światła wewnątrz węża  – 3mm z bardzo sztywnego i twardego plastiku

– 1m miękkiego gumowego węża o średnicy 3mm

– dwa zaciski śrubowe do linek stalowych

– dwie małe podkładki o średnicy około 15mm [ja zrobiłem, moim zdaniem lepsze, bo miękkie z blachy miedzianej o grubości 0,6mm]

– dwa karabińczyki

Z narzędzi potrzeba nam wiertarki z wiertłem 5mm i drugim cieniutkim 2mm, oraz dwie pary kombinerek i gumowy młotek.

Pierwsze, co trzeba zrobić, to zmierzyć rozstaw łap silnika [myślę o tych elementach, które dokręcają, czyli mocują silnik na pawęży] i zaznaczyć miejsca nawiertu. Nie powinno się wiercić zbyt blisko brzegu, bo można osłabić deskę. Nawiercenie zbyt „do środka”, jak zrobiłem to pierwszy raz „na oko“, uniemożliwi mocowanie silnika.

Następnie wycinamy cztery około 0,5cm długości odcinki z bardzo twardego wężyka i gumowym młotkiem wbijamy przy wlocie i wylocie każdego z otworów. To zabezpiecza krawędzie, gdzie działają duże siły i linka zachowuje się jak piła, krusząc pawęż.

Następnie rozkręcamy śrubę rzymską i haczyk umieszczamy w mocowaniu olinowania pontonu. Dokręcamy drugą część śruby. Całość musimy robić na napompowanym pontonie i założonej pawęży, by móc kontrolować długość linki do jakiej ją przytniemy. Na linkę o pożądanej długości nakładamy podkładki, dodatkowo zabezpieczające przed napieraniem końców linki na wywiercone otwory.

Linkę przeciągamy przez pawęż, nakładamy stosownej długości izolację z miękkiego przewodu. Wygląda to ładniej, ale też eliminuje ewentualny kontakt cienkiej, twardej linki z burtą pontonu.

Jedyna trudność, to wymierzenie długości linki, bo trzeba wziąć pod uwagę, zapas na zrobienie pętelki i zakleszczenie jej w zacisku. Oczywiście wystający z zacisku zapas można przyciąć, ale nigdy tak równo, by choćby ułamek milimetra nie wystawał poza krawędź zacisku. Dlatego starałem się zacisnąć linkę tak, by była nieco schowana w zacisku. Pętelki zapiąłem w małe karabińczyki, które łączyłem z drugą częścią śruby. Całość wymierzoną na styk doskonale się naciągało, wkręcając śruby.

Moim zdaniem nie ma silnika elektrycznego, który na to pozytywnie nie zareaguje, jednak na spalinówkę było to za mało. Wprawdzie mogłem już płynąć, ze znaczną prędkością [około 30% mocy, a wcześniej może 20%] jednak dodanie gazu do dechy, powodowało, że moc silnika uciskając dmuchaną rufę, przemieszczała z niej powietrze i kolumna silnika ponownie ustawiała się pod kątem… Cała robota poszła na marne. Na dodatek, założenie było nie było ciężkiej spalinówki [prawie 20kg] jest trudne, przy tak wąskim fragmencie pawęży dostępnym dla silnika [mała sama w sobie, a dodatkowo ograniczona linkami wychodzącymi z deski], że zrobienie tego samemu, jest strasznie ciężkie [jedna ręka stabilizuje ponton, druga zakłada silnik]. Trzeba sporo siły. Do tego zaokrąglony tył takiego pontonu trzeba odsunąć od brzegu w trakcie zakładania silnika [nie ma tej pustej przestrzeni, stworzonej w pontonach motorowych przez wystające po bokach pływaki, które można oprzeć o „slip” jaki by nie był], co powoduje, że na ogół ponton nam ucieka. Okazało się, że brak już miejsca by przykręcić sonar echosondy…

Potem doszedł jeszcze jeden czynnik, którego nie przewidziałem, a który w zasadzie ma mniejsze znaczenie przy dużo lżejszym „elektryku”: otóż przy znacznych spadkach temperatur w jesienne wieczory, po kilku godzinach pływania z pontonu zrobił się lekki flak, co powoduje, że ciężki silnik z małą pawężą zaczyna się jakby zapadać w burcie. Wtedy, to już można tylko pyrkać na 5% mocy.

Z silnikami elektrycznymi ważącymi po 7-12kg i ich bardzo łagodnym charakterze pracy – raczej nam to nie grozi, szczególnie przy dodatkowym zabezpieczeniu pawęży, jak pokazałem wyżej.

Kolejna rzecz, która przemawia przeciwko łączeniu silników spalinowych z pontonami „wiosłowo-elektrycznymi“, a z czym nie spotkałem się w żadnej prasie i forach, to rozmieszczenie komór/przegród. Większość pontonów wiosłowych ma dwie komory i dwie grodzie, dzielące ponton dokładnie na pół, na zasadzie przód i tył. W małych pontonach motorowych jest zazwyczaj jedna gródź – dziobowa, a ponton dzieli się na połowy prawą i lewą. Ma to zasadnicze znaczenie dla zachowania pływadła, które dostanie sporego kopa od spalinówki. Niestety, rozmieszczenie komór na zasadzie przód – tył [ponton pod silnik elektryczny i wiosła], powoduje, że przy przesunięciu się człowieka do przodu, ponton nie zadziera już dzioba, kładzie się na powierzchni wody i gwałtownie przyspiesza, lecz zdarza się, iż wpada przy tym w coraz silniejsze drgania, kumulujące się w połowie pływadła na grodziach, tak jakby miał się przełamać. Odczuwa się to bardzo dyskomfortowo, a i bezpieczne raczej nie jest…

To wpłynęło na decyzję, że kupiłem drugi ponton motorowy, ale o nim i jemu podobnych, oraz o silnikach innym razem.

Na koniec powiem tylko o najnowszej generacji silników na baterie litowo – jonowe [chyba], a nie w postaci dużego akumulatora. Pojawiły się stosunkowo niedawno, są znacznie droższe. Zaletą takiego silnika jest jego waga. Model, który mnie zainteresował ważył zaledwie 12kg, a osiągi miał w okolicach 2KM, czyli jak na elektryka wspaniałe. Uderzyła mnie cena – 3 tys. zł, bo dwa lata temu koszt wynosił 6 tys. Sprzedawca ściemniał ile się dało, by mi go wcisnąć. Prawie łyknąłem temat i już miałem wyskoczyć z kasy, ale sekunda zastanowienia i…okazało się, że owszem, silnik kosztuje tyle ile pisze, ale potrzeba do niego:

– dwóch baterii – 8 stów jedna

– ładowarki do baterii – kolejne 750 zł….